Sensor TPS - Sensor de posición del acelerador
El TPS se monta en el cuerpo del acelerador y la convierte en el ángulo de la válvula del acelerador en una señal eléctrica. A medida que el acelerador se abre, el voltaje aumenta.
El ECM utiliza la información de posición de la válvula del acelerador para conocer:
• Modo de motor: ralentí, aceleración parcial, válvula mariposa totalmente abierta.
• Desconectar los controles de aire acondicionado y de emisiones con la mariposa totalmente abierta (WOT).
• Corrección en la relación aire-combustible.
• Corrección en el incremento de potencia.
• Control del corte de combustible.
El TPS básico requiere tres cables. Cinco voltios se suministran al TPS desde la terminal VC de la ECM. La señal de tensión del TPS se suministra a la terminal VTA. Un cable de tierra del TPS a la terminal E2 del ECM completa el circuito.
En ralentí, el voltaje es aproximadamente 0,6 a 0,9 voltios en el cable de señal. A partir de este voltaje, la PCM sabe la válvula mariposa está cerrada. Con la mariposa totalmente abierta, la señal es de aproximadamente 3.5 a 4.7 voltios.
Dentro de la TPS hay una resistencia y un brazo. El brazo está siempre en contacto con la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es el voltaje de la señal y esto indica la posición de la válvula del acelerador. Al ralentí, la resistencia entre los VC (o VCC terminal y terminal de VTA es alta, por lo tanto, la tensión disponible es de aproximadamente 0,6 -. 0,9 voltios conforme el brazo de contacto se acerca a la terminal de CV (la tensión de alimentación de 5 voltios), disminuye la resistencia y aumenta la tensión.
Algunos TPS incorporan un interruptor de posición de acelerador cerrado (también llamado interruptor de contacto en reposo).
Este interruptor se cierra cuando la válvula de mariposa está cerrada. En este punto, el ECM mide 0 voltios y hay 0 voltios a la terminal IDL. Cuando se abre el acelerador, el interruptor se abre y se lee la ECM + B de tensión en el circuito de IDL.
El TPS en el sistema ETCS-i de Toyota cuenta con dos brazos de contacto y de resistencias. La primera señal es la línea VTA1 y la línea de la segunda señal es VTA2.
VTA2 funciona de la misma manera, pero comienza en una salida de tensión más alta y la tasa de cambio de voltaje es diferente a VTA1 A medida que el acelerador se abre, las dos señales de tensión aumentan a un ritmo diferente. El ECM utiliza las dos señales para detectar el cambio en la posición de la válvula del acelerador. Al tener dos sensores, ECM se puede comparar las tensiones y detectar problemas.
jueves, 24 de mayo de 2012
SENSOR TPS Y VALVULA IAC
SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA (SISTEMA IAC - IDLE AIR
CONTROL)
El sistema de control de macha mínima (ralenti) se utiliza para estabilizar la velocidad
ralenti del motor durante arranques en frío y después de condiciones de operación tras un
período de calentamiento. La estabilización de la velocidad ralenti se necesita debido al
efecto que los cambios de requerimientos de trabajo y esfuerzo que se ejercen sobre el
motor tienen un efecto directo sobre las emisiones, la calidad de la marcha mínima y la
manejabilidad del vehículo en general.
El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Válvula de Control de Aire de Marcha
Mínima (Valvula IAC) que regula el volumen de aire que se desvía alrededor del papalote
cerrado del cuerpo de aceleración. La PCM controla la Válvula IAC al aplicarle varias
señales eléctricas de entrada contra el programa de control que gobierna a la válvula IAC2
y que se encuentra instalado en la memoria de la PCM.
TIPOS DE VALVULAS IAC
En general en la mayoría de modelos de casi todos los automóviles encontrarás cuatro tipos
de válvulas IAC. Estos sistemas se conocen comunmente con lo siguientes nombres:
* Motor de Pasos
* Solenoide Rotativo con Control de Trabajo
* Válvula de Control de Aire con Control de Trabajo
* Válvula Interruptora de Vacío ON/Off
SISTEMA IAC CON MOTOR DE PASOS
Este sistema usa un pequeño motor de pasos del tipo IACV para controlar el paso de aire
desviado. El motor IACV consiste de un motor de pasos con cuatro bobinas, rotor magnético,
válvula y asiento, y puede variarla cantidad de flujo de aire desviado al colocar el
vástago de la válvula en una de las 125 posibles posiciones o "pasos". Básicamente, entre
más alto sea el número del paso del IACV, mayor será la apertura de la válvula para permitir
un flujo de aire mayor, persiguiendo una ruta distinta que rodeará el papalote cerrado del
cuerpo de aceleración.
La PCM controla la posición de la válvula IAC energizando secuencialmente sus cuatro3
bobinas del pequeño motor eléctrico. Poor cada bobina que es pulsada, el rotor magnético de
la válvula IAC se mueve un paso, lo cual a su vez mueve a la válvula y su asiento entonces
se coloca en una nueva posición ligeramente. La PCM comanda cambios mayores de la posición
de la válvula IAC al repetir pulsos secuenciales mayores a cada una de las cuatro bobinas
del motor eléctrico dentro del cuerpo de la válvula, y esto ocurrirá hasta que se alcance
la posición deseada. SiI al válvula IAC se deconectara o quedara inoperante, permenecería en
una posición fija sin desplazarse ni un "paso" adelante ni un "paso" atrás con lo que no
se conseguiría la regulación continua del aire que ingresa al motor durante la marcha
mínima
SISTEMA IAC CON SOLENOIDE ROTATICO DE CONTROL DE TRABAJO
Este sistema usa un soenoide rotativo IAC para desarrollar la establización de la velocidad
ralenti. El control del desvío de aire (bypass) se consigue por medio de una válvula móvil
de giro rotativo que bloquea o expone un puerto "bypass" con base en señales comandos de la
PCM. La válvula IAC de este sistema consiste en dos bobinas eléctricas, un magneto
permanente, válvula, puerto de desvio "bypass" y una bobina bi-metálica.
La PCM controla la posición de la válvula IAC al aplicar una señal de ciclo de trabajo (Duty
Cicle) a las dos bobinas eléctricas dentro de la válvula IAC. Al modificar el ratio de
trabajo (tiempo en ON contra tiempo en OFF), se generan cambios del campo magnético que
causan que la válvula rotativa gire. Básicamente, a medida que el ratio de trabajo excede
el 50%, la válvula abre el conducto de desvío "bypass" y cuando el ratio de trabajo cae por
debajo del 50%, la válvula cierra el conducto. Si la válvula IAC se desconecta o queda sin
trabaja, la válvula se moverá a una posición default y la marcha mínima quedará más o menos
entre 1000 y 1200 RPM's cuando alcance la temperatura normal de operación.4
SISTEMA ACV DE CONTROL DE TRABAJO
Este sistema se encarga de regular el aire desviado al emplear una Válvula de Control de
Aire (ACV) controlada por la PCM mediante señales digitales de ciclo eléctrico de trabajo.
La válvula ACV usa un solenoide eléctrico para controlar a una válvula de aire normalmente
cerrada, la cual obstruye el paso de aire desde el flitro de aire hacia el múltiple de
admisión. Dado que la válvula ACV es incapaz de permitir el flujo de altos volúmenes de
aire, una válvula mecánica de aire por separado se utiiza para desarrollar un ralenti
rápido en frío solo en autos equipados con este tipo de sistema. CoOn este sistema, la
PCM variará el flujo de aire desviado al modificar el ratio eléctrico de trabajo comandándole
señales eléctricas a la ACV. Al incrementar el ratio de trabajo, la PCM detiene por más
iempo el desv?o de aire en posicián abierta, lo cual provocará que las RPM's se aceleren.
La válvula ACV no tiene ningún efecto en ralentis rápidos de arranque en frío ni en modos de
calentamiento rápido del motor, y solamente se utiliza durante condiciones de arranque y
ralentis estándar de alcance de temperatura de operación.5
SISTEMA DE CONTROL DE RALENTI DEL TIPO VALVULA ON/OFF
Este tipo de sistema IAC utiliza una Válvula Switch de Vacio (VSV) normalmente cerrada para
controlar una purga fija de aire en el múltiple de admisión. Este tipo de válvula VSV es
controlada por señales digitales de la PCM o directamente a través de los circuitos del
desempañador de ventana trasera o lámparas de freno.
La PCM controla la válvula VSV al proveerle corriente eléctrica al embobinado solenoide
cuando las condiciones programadas en su memoria se cumplan. También, la corriente eléctrica
puede suministrarse al solenoide de la válvula VSV desde los circuitos de la lámpara
trasera o del desempañador de ventanas al conducirla mediante diodos de aislamiento. Los
motores que utilicen este sistema IAC también utilizan una válvula mecánica de control de
aire para velocidades ralenti elevadas en arranques en frío. El diagrama de encendido
electrónico nos indica como esté conectada la configuración de cada sistema para que no nos
quede ninguna duda.
PARAMETROS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS IAC
Dependiendo del tipo de sistema y la aplicación que comprobemos en los diagramas, el sistema
IAC puede desempeñar una combinación de funciones de control; estado inicial, arranque de
motor, control de calentamiento gradual, control de retroalimentación del sistema ralenti,6
control estimado de RPM's del motor, incremento de ralenti por consumos adicionales de
corriente eléctrica, control de velocidad ralenti por aprendizaje de la PCM y control de
ralenti en transmisiones manuales, automáticas y semi-automáticas.
Para atender problemas relacionados con la marcha mínima de un vehículo deberemos constatar
el tipo de sistema ralenti implementado en cada vehículo y revisar sus condiciones de
operacion mediante lectura real en un escánner y para comprobar porcentajes de ratio de
trabajo mientras leemos también el flujo de aire medido por el sensor MAF. Ambas señales
deben trabajar conjuntamente ya que son señales proporcionales.
VALVULAS DE AIRE
Existen dos tipos de válvulas de aire que no son controladas por una PCM y que son usadas
en algunos motores antiguos para controlar velocidades ralenti en frío. El primer tipo solo
utiliza un elemento de cera térmica que varía la cantidad de aire desviado con base en la
temperatura del anticongelante del motor. Una vez que el motor alcanza su temperatura de
operación, esta válvula de aire debe estar completamente cerrada.
El segundo tipo usa una compuerta soportada con un resorte balanceado contra un elemento
bi-metálico. A medida que la temperatura del motor se eleva, el elemento bi-metálico
flexiona la válvula/compuerta para cerrarla, por lo tanto se reduce la cantidad de aire
desviado o "bypasseado".
Una bobina calefactora rodea al bi-metal y se utiliza para calentarlo cuando el motor está
operando con normalidad. Una revisión rápida de la válvula de aire puede realizarse al
apretar la manguera que suministra aire al motor y en ese momento debería detectarse una
disminuci~n de las RPM's. La caída debería ser menor de 50 RPM's cuando el motor está tibio
y debería ser significativamente mayor cuando el motor esta frío.7
EFECTOS DE LA OPERACION DEL SISTEMA IAC SOBRE EMISIONES Y CALIDAD DEL
MANEJO
Si la operación del sistema IAC es inapropiada habrá un impacto significativo sobre la
calidad del ralenti y manejabilidad. Si el ralenti es muy bajo, el motor podría apagarse o
el ralenti sería tembloroso. Si por el contrario, el ralenti es muy alto, podría resultar
en cambios de velocidad de transmisión muy duros o golpeados.
En lagunos sistemas IAC, la cuenta de pasos o el ratio de trabajo te pueden dar pistas si
la PCM está tratando de realizar correcciones mayores para minimizar un problema asociados
con la marcha mínima. Por ejemplo, si existiese una entrada de "aire falso" esto ocasionara
que la velocidad ralenti sea mucho más alta de lo normal, entonces el sistema IAC intentaría
corregir esta condición al disminuir el volumen de aire desviado por el "bypass" en un
esfuerzo por traer el ralenti de vuelta a las RPM's objetivo, según el cilindraje de cada
motor.
La cuenta de pasos o en ratio de trabajo de un sistema IAC también pueden ayudarte a
identificar un conducto de aire restringido, un cuerpo de aceleración desajustado o un
problema directo en el sistema IAC. En tu escánner observa los datos de la señal IAC en
ralenti, a la vez que le aplicas varias "cargas" al motor: prender luces, aire acondicionado,
girar dirección hidráulica o meter cambios de velocidad. Busca un cambio correspondiente a
la cuenta de pasos o al ratio de trabajo de la válvula IAC, a medida que vas aplicando las
cargas sobre el motor.
También puede resultar útil que compares la señal contra otro vehículo que se sepa que
funciona normalmente.8
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA IAC
Debido a que las pruebas funcionales varían considerablemente entre los cuatro tipos de
sistemas IAC, deberás tomar precauciones y con tus conocimientos sobre estos sistemas
observar las diferencias en el comportamiento de cada sistema. Por ejemplo, en la mayoría
de los vehículos con protocolo ODB II y utilizando un escánner con funciones activas en
tiempo real tu puedes comandar manualmente que la válvula IAV se posicione desde el paso
0 hasta el paso 125, desde totalmente abierto hasta totalmente cerrado. Mientras haces eso
y vas revisando los cambios en la cuenta de pasos o de ratio de trabajo revisa también los
cambios en las RPM's del motor. Si así sucede, el sistema funciona normalmente; de lo
contrario, habría que comprobar que el conducto del cuerpo de aceleración esté limpio y sin
obstrucciones o que no exista ningún problema con el circuito eléctrico de la válvula.
Pues eso es todo sobre sistemas de control de marcha mínima que utilizan válvula IAC.
Actualmente los nuevos sistemas de control de marcha mínima ya no emplean válvulas IAC,
sino que en lugar de ello ahora los cuerpos de aceleración son completamente electrónicos
con la inclusión de un motor eléctrico que se encarga de controlar la posición del papalote
mariposa, con lo que ya no se necesitan cables ajustables desde el acelerador hacia el
cuerpo de aceleración para controlar la apertura del papalote. Ahora, es un motor parecido
a la válvula IAC el que se encarga de esa tarea solo que ya no es visible.
CONTROL)
El sistema de control de macha mínima (ralenti) se utiliza para estabilizar la velocidad
ralenti del motor durante arranques en frío y después de condiciones de operación tras un
período de calentamiento. La estabilización de la velocidad ralenti se necesita debido al
efecto que los cambios de requerimientos de trabajo y esfuerzo que se ejercen sobre el
motor tienen un efecto directo sobre las emisiones, la calidad de la marcha mínima y la
manejabilidad del vehículo en general.
El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Válvula de Control de Aire de Marcha
Mínima (Valvula IAC) que regula el volumen de aire que se desvía alrededor del papalote
cerrado del cuerpo de aceleración. La PCM controla la Válvula IAC al aplicarle varias
señales eléctricas de entrada contra el programa de control que gobierna a la válvula IAC2
y que se encuentra instalado en la memoria de la PCM.
TIPOS DE VALVULAS IAC
En general en la mayoría de modelos de casi todos los automóviles encontrarás cuatro tipos
de válvulas IAC. Estos sistemas se conocen comunmente con lo siguientes nombres:
* Motor de Pasos
* Solenoide Rotativo con Control de Trabajo
* Válvula de Control de Aire con Control de Trabajo
* Válvula Interruptora de Vacío ON/Off
SISTEMA IAC CON MOTOR DE PASOS
Este sistema usa un pequeño motor de pasos del tipo IACV para controlar el paso de aire
desviado. El motor IACV consiste de un motor de pasos con cuatro bobinas, rotor magnético,
válvula y asiento, y puede variarla cantidad de flujo de aire desviado al colocar el
vástago de la válvula en una de las 125 posibles posiciones o "pasos". Básicamente, entre
más alto sea el número del paso del IACV, mayor será la apertura de la válvula para permitir
un flujo de aire mayor, persiguiendo una ruta distinta que rodeará el papalote cerrado del
cuerpo de aceleración.
La PCM controla la posición de la válvula IAC energizando secuencialmente sus cuatro3
bobinas del pequeño motor eléctrico. Poor cada bobina que es pulsada, el rotor magnético de
la válvula IAC se mueve un paso, lo cual a su vez mueve a la válvula y su asiento entonces
se coloca en una nueva posición ligeramente. La PCM comanda cambios mayores de la posición
de la válvula IAC al repetir pulsos secuenciales mayores a cada una de las cuatro bobinas
del motor eléctrico dentro del cuerpo de la válvula, y esto ocurrirá hasta que se alcance
la posición deseada. SiI al válvula IAC se deconectara o quedara inoperante, permenecería en
una posición fija sin desplazarse ni un "paso" adelante ni un "paso" atrás con lo que no
se conseguiría la regulación continua del aire que ingresa al motor durante la marcha
mínima
SISTEMA IAC CON SOLENOIDE ROTATICO DE CONTROL DE TRABAJO
Este sistema usa un soenoide rotativo IAC para desarrollar la establización de la velocidad
ralenti. El control del desvío de aire (bypass) se consigue por medio de una válvula móvil
de giro rotativo que bloquea o expone un puerto "bypass" con base en señales comandos de la
PCM. La válvula IAC de este sistema consiste en dos bobinas eléctricas, un magneto
permanente, válvula, puerto de desvio "bypass" y una bobina bi-metálica.
La PCM controla la posición de la válvula IAC al aplicar una señal de ciclo de trabajo (Duty
Cicle) a las dos bobinas eléctricas dentro de la válvula IAC. Al modificar el ratio de
trabajo (tiempo en ON contra tiempo en OFF), se generan cambios del campo magnético que
causan que la válvula rotativa gire. Básicamente, a medida que el ratio de trabajo excede
el 50%, la válvula abre el conducto de desvío "bypass" y cuando el ratio de trabajo cae por
debajo del 50%, la válvula cierra el conducto. Si la válvula IAC se desconecta o queda sin
trabaja, la válvula se moverá a una posición default y la marcha mínima quedará más o menos
entre 1000 y 1200 RPM's cuando alcance la temperatura normal de operación.4
SISTEMA ACV DE CONTROL DE TRABAJO
Este sistema se encarga de regular el aire desviado al emplear una Válvula de Control de
Aire (ACV) controlada por la PCM mediante señales digitales de ciclo eléctrico de trabajo.
La válvula ACV usa un solenoide eléctrico para controlar a una válvula de aire normalmente
cerrada, la cual obstruye el paso de aire desde el flitro de aire hacia el múltiple de
admisión. Dado que la válvula ACV es incapaz de permitir el flujo de altos volúmenes de
aire, una válvula mecánica de aire por separado se utiiza para desarrollar un ralenti
rápido en frío solo en autos equipados con este tipo de sistema. CoOn este sistema, la
PCM variará el flujo de aire desviado al modificar el ratio eléctrico de trabajo comandándole
señales eléctricas a la ACV. Al incrementar el ratio de trabajo, la PCM detiene por más
iempo el desv?o de aire en posicián abierta, lo cual provocará que las RPM's se aceleren.
La válvula ACV no tiene ningún efecto en ralentis rápidos de arranque en frío ni en modos de
calentamiento rápido del motor, y solamente se utiliza durante condiciones de arranque y
ralentis estándar de alcance de temperatura de operación.5
SISTEMA DE CONTROL DE RALENTI DEL TIPO VALVULA ON/OFF
Este tipo de sistema IAC utiliza una Válvula Switch de Vacio (VSV) normalmente cerrada para
controlar una purga fija de aire en el múltiple de admisión. Este tipo de válvula VSV es
controlada por señales digitales de la PCM o directamente a través de los circuitos del
desempañador de ventana trasera o lámparas de freno.
La PCM controla la válvula VSV al proveerle corriente eléctrica al embobinado solenoide
cuando las condiciones programadas en su memoria se cumplan. También, la corriente eléctrica
puede suministrarse al solenoide de la válvula VSV desde los circuitos de la lámpara
trasera o del desempañador de ventanas al conducirla mediante diodos de aislamiento. Los
motores que utilicen este sistema IAC también utilizan una válvula mecánica de control de
aire para velocidades ralenti elevadas en arranques en frío. El diagrama de encendido
electrónico nos indica como esté conectada la configuración de cada sistema para que no nos
quede ninguna duda.
PARAMETROS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS IAC
Dependiendo del tipo de sistema y la aplicación que comprobemos en los diagramas, el sistema
IAC puede desempeñar una combinación de funciones de control; estado inicial, arranque de
motor, control de calentamiento gradual, control de retroalimentación del sistema ralenti,6
control estimado de RPM's del motor, incremento de ralenti por consumos adicionales de
corriente eléctrica, control de velocidad ralenti por aprendizaje de la PCM y control de
ralenti en transmisiones manuales, automáticas y semi-automáticas.
Para atender problemas relacionados con la marcha mínima de un vehículo deberemos constatar
el tipo de sistema ralenti implementado en cada vehículo y revisar sus condiciones de
operacion mediante lectura real en un escánner y para comprobar porcentajes de ratio de
trabajo mientras leemos también el flujo de aire medido por el sensor MAF. Ambas señales
deben trabajar conjuntamente ya que son señales proporcionales.
VALVULAS DE AIRE
Existen dos tipos de válvulas de aire que no son controladas por una PCM y que son usadas
en algunos motores antiguos para controlar velocidades ralenti en frío. El primer tipo solo
utiliza un elemento de cera térmica que varía la cantidad de aire desviado con base en la
temperatura del anticongelante del motor. Una vez que el motor alcanza su temperatura de
operación, esta válvula de aire debe estar completamente cerrada.
El segundo tipo usa una compuerta soportada con un resorte balanceado contra un elemento
bi-metálico. A medida que la temperatura del motor se eleva, el elemento bi-metálico
flexiona la válvula/compuerta para cerrarla, por lo tanto se reduce la cantidad de aire
desviado o "bypasseado".
Una bobina calefactora rodea al bi-metal y se utiliza para calentarlo cuando el motor está
operando con normalidad. Una revisión rápida de la válvula de aire puede realizarse al
apretar la manguera que suministra aire al motor y en ese momento debería detectarse una
disminuci~n de las RPM's. La caída debería ser menor de 50 RPM's cuando el motor está tibio
y debería ser significativamente mayor cuando el motor esta frío.7
EFECTOS DE LA OPERACION DEL SISTEMA IAC SOBRE EMISIONES Y CALIDAD DEL
MANEJO
Si la operación del sistema IAC es inapropiada habrá un impacto significativo sobre la
calidad del ralenti y manejabilidad. Si el ralenti es muy bajo, el motor podría apagarse o
el ralenti sería tembloroso. Si por el contrario, el ralenti es muy alto, podría resultar
en cambios de velocidad de transmisión muy duros o golpeados.
En lagunos sistemas IAC, la cuenta de pasos o el ratio de trabajo te pueden dar pistas si
la PCM está tratando de realizar correcciones mayores para minimizar un problema asociados
con la marcha mínima. Por ejemplo, si existiese una entrada de "aire falso" esto ocasionara
que la velocidad ralenti sea mucho más alta de lo normal, entonces el sistema IAC intentaría
corregir esta condición al disminuir el volumen de aire desviado por el "bypass" en un
esfuerzo por traer el ralenti de vuelta a las RPM's objetivo, según el cilindraje de cada
motor.
La cuenta de pasos o en ratio de trabajo de un sistema IAC también pueden ayudarte a
identificar un conducto de aire restringido, un cuerpo de aceleración desajustado o un
problema directo en el sistema IAC. En tu escánner observa los datos de la señal IAC en
ralenti, a la vez que le aplicas varias "cargas" al motor: prender luces, aire acondicionado,
girar dirección hidráulica o meter cambios de velocidad. Busca un cambio correspondiente a
la cuenta de pasos o al ratio de trabajo de la válvula IAC, a medida que vas aplicando las
cargas sobre el motor.
También puede resultar útil que compares la señal contra otro vehículo que se sepa que
funciona normalmente.8
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA IAC
Debido a que las pruebas funcionales varían considerablemente entre los cuatro tipos de
sistemas IAC, deberás tomar precauciones y con tus conocimientos sobre estos sistemas
observar las diferencias en el comportamiento de cada sistema. Por ejemplo, en la mayoría
de los vehículos con protocolo ODB II y utilizando un escánner con funciones activas en
tiempo real tu puedes comandar manualmente que la válvula IAV se posicione desde el paso
0 hasta el paso 125, desde totalmente abierto hasta totalmente cerrado. Mientras haces eso
y vas revisando los cambios en la cuenta de pasos o de ratio de trabajo revisa también los
cambios en las RPM's del motor. Si así sucede, el sistema funciona normalmente; de lo
contrario, habría que comprobar que el conducto del cuerpo de aceleración esté limpio y sin
obstrucciones o que no exista ningún problema con el circuito eléctrico de la válvula.
Pues eso es todo sobre sistemas de control de marcha mínima que utilizan válvula IAC.
Actualmente los nuevos sistemas de control de marcha mínima ya no emplean válvulas IAC,
sino que en lugar de ello ahora los cuerpos de aceleración son completamente electrónicos
con la inclusión de un motor eléctrico que se encarga de controlar la posición del papalote
mariposa, con lo que ya no se necesitan cables ajustables desde el acelerador hacia el
cuerpo de aceleración para controlar la apertura del papalote. Ahora, es un motor parecido
a la válvula IAC el que se encarga de esa tarea solo que ya no es visible.
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